Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден на основании подписанного 12 декабря 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства». Данным Соглашением МАК определен исполнительным органом 12 государств, ранее входивших в СССР по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.
Участниками соглашения к настоящему времени являются Азербайджан, Армения, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Россия, Таджикистан, Туркмения, Узбекистан и Украина. Комитет выдает сертификаты на воздушные суда, их двигатели и комплектующие, произведенные как в странах-участницах соглашения, так и в других государствах и используемые на территории стран — участниц соглашения. В полномочия МАК входит также сертификация аэродромов и аэродромного оборудования, авиакомпаний и диспетчерского оборудования.
Одновременно с этим МАК — единственный орган, уполномоченный проводить расследования авиационных происшествий и катастроф на территории стран-участниц. В ряде случаев это служило основанием для выражения недоверия к результатам расследований.
В ночь на 3 мая 2006 года неподалеку от Сочи в Черном море потерпел крушение самолет А-320 армянской авиакомпании «Армавиа», совершавший рейс Ереван-Сочи. На его борту находились 113 человек: 8 членов экипажа и 105 пассажиров. Все они погибли. Межгосударственный авиационный комитет, по итогам расследования распространил заявление, в котором говорится о том, что расследование причин катастрофы было объективным и независимым. МАК выяснил, что самолет при заходе на посадку с включенным автопилотом находился точно на глиссаде в посадочной конфигурации, когда по указанию диспетчера из-за снижения нижней границы облачности экипаж на высоте около 340 метров прекратил снижение и начал правый разворот с набором высоты. В процессе выполнения этого разворота командир отключил автопилот и своими действиями перевел самолет на снижение. При таких действиях командира, говорили представители МАК, отсутствовал «необходимый контроль со стороны второго пилота, а последующие действия экипажа были нескоординированными и недостаточными для вывода самолета из снижения». Действия командира экипажа были названы неадекватными.
После этих заключений, Управление гражданской авиации Армении и авиакомпания «Армавиа» высказали свои замечания, указав, в частности, факт отсутствия в отчете следственной комиссии данных о качестве метеорологического оборудования аэропорта Сочи. Владелец армянской авиакомпании Михаил Багдасаров даже намеревался оспорить выводы МАК в судебном порядке.
9 июля 2006 года в иркутском аэропорту произошла катастрофа самолета А-310 российской авиакомпании S-7. А-310 выполнял рейс Москва-Иркутск. После посадки самолет выехал с посадочной полосы, пробил бетонное заграждение, врезался в гаражи и загорелся. На борту самолета находились 203 человека, 124 из них погибли. Расследование проводи
39e1
л МАК, который, вновь нашел причину трагедии в «человеческом факторе». Причиной катастрофы самолета А-310 в аэропорту Иркутска стали ошибочные и бесконтрольные действия экипажа, говорится в официальном сообщении Межгосударственного авиационного комитета. «После приземления самолета командир воздушного судна при управлении реверсом правого двигателя непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован», — считает МАК. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота (как и в первом случае) за параметрами работы двигателя экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на малый газ или выключению двигателя, говорится в документе.
Авиакомпания S7 (ранее «Сибирь») после того, как единственным виновным в катастрофе в Иркутске был признан экипаж ее А310, также заявила о необъективности заключения комиссии. Более того, российская компания поддержала намерение правительства России передать функции по расследованию происшествий от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) независимому органу. В интервью агентству «Урал-пресс-информ» пресс-секретарь ОАО АК «Сибирь S7 Airlines» Илья Новохатский заявил, что совмещение в МАК функций «расследователя» и «сертификатора» является ненормальным и неэтичным.
Отчеты МАК о расследовании ряда катастроф сподвигли азербайджанский государственный концерн «Азал» привлечь для расследования произошедшей в декабре 2005 года катастрофы самолета Ан-140-100 независимых российских экспертов, а не МАК. Видимо, этим обстоятельством объясняется тот факт, что предварительное расследование предъявило серьезные обвинения компании-производителю Ан-140-100. Азербайджан отказался от дальнейших закупок этой украинской марки.
Как писала газета «Иравунк», МАК со дня своего зарождения не был и не мог быть независимым. В 1994 году МАК был уполномочен на сертификацию всех видов самолетов, аэропортов, авиатехники, на проведение расследований причин авиакатастроф. За сертификацию каждого Boeing МАК получает около 3 млн долларов. Возглавляемая госпожой Татьяной Анодиной структура не выплачивает в бюджет России ни копейки. В качестве федеральной структуры МАК может реализовывать любую авиационную сделку. МАК стал головной болью и для российской правоохранительной системы, компетентные органы стараются держаться подальше от МАК, как и от авиакомпании «Трансаэро», в которой 45% акций принадлежит семье госпожи Анодиной, а 3,25% лично ей. Последняя проверка компании «Трансаэро», которая была инициирована членом Совета Федерации Левоном Чахмахчяном , окончилась для Чахмахчяна плачевно. Его обвинили в получении взятки в размере 300 тыс долларов и в намерении получить еще 1,2 млн долларов. Сам сенатор утверждает, что стал жертвой провокации, организованной председателем Совета директоров «Трансаэро» Александром Плешаковым, который является сыном директора МАК Татьяны Анодиной. Сам Чахмахчян в открытом письме в ноябре 2007 года, опубликованном в СМИ, сообщал, что результаты проверки Домодедовской таможни весной 2006, в ходе которой была выявлена недоплата авиакомпанией «Трансаэро» в бюджет страны миллиардов рублей, не устраивали Плешакова. Он писал письма и «рвался» на прием к руководству Счетной палаты, пытаясь срочно отвести от себя удар, повернуть его в другом направлении, представить «Трансаэро» в качестве жертвы, а не ответчика. «Но сделать это не примитивно, а с учетом конъюнктуры (борьба с коррупцией). В какой-то момент кандидатом в «разработку» меня и определили. Член Совета Федерации — масштаб вполне подходящий. Руководитель Ассоциации российско-армянского делового сотрудничества — полеты «Трансаэро» в Армению, являющуюся стратегическим партнером России, — вполне уместный и правдоподобный предлог для установления контактов. Наконец, мой зять — сотрудник Счетной палаты (не важно, что в силу своего служебного положения он не способен влиять на принимаемые решения)», — писал он. В июле 2008 года Мосгорсуд вынес приговор бывшему российскому сенатору Левону Чахмахчяну — 9 лет лишения свободы. Он был признан виновным в мошенничестве и в том, что обманным путем получил у руководства авиакомпании «Трансаэро» 300 тысяч долларов.
В последнее время аббревиатура МАК стала самой цитируемой не только в русскоязычных СМИ, но и в западной, особенно польской прессе. МАК расследует причины авиакатастрофы самолета польского президента Ту-154М под Смоленском в апреле 2010 года. В течение 60 дней с момента получения 200-страничного проекта отчета о причинах трагедии, польская сторона подготовила 150 страниц замечаний к ним. Отчетом остались недовольны не только русофобские, оппозиционные силы страны, но и ратующие за польско-российское примирение представители власти. Премьер-министр Дональд Туск заявил, что в таком виде документ неприемлем для польской стороны. Он посчитал, что российская сторона не склонна определять свою долю ответственности и описать ее в отчете. Ряд польских порталов опубликовал материалы под названиями «Царица российской авиации» или «Польское следствие в тени коррумпированного МАК».
Newsweek в статье «Коррумпированные власти неба» пишет, что МАК — это институция, тесно вращенная в постсоветскую систему и с его патологиями — от коррупции до непотизма. Статус МАК авторы статьи называют уникальным во всем мире: с одой стороны организация действует на принципах предпринимательства — берет плату за сертификацию, с другой — имеет привилегии дипломатического представительства. Благодаря этому, глава МАК пользуется иммунитетом, а сама организация не является подконтрольной ни одному учреждению и ее решения нельзя оспорить.
Издание пишет, что генерал авиации Татьяна Анодина — одна из самых влиятельных и, по всей видимости, самых богатых женщин в России. Ей 71 год, с авиацией она связана с детства: ее отец был военным летчиком. Много лет она работала в министерстве авиации СССР. В конце 1980-х годов, после смерти супруга — министра связи СССР — Анодина завязала личные связи с Евгением Примаковым , в то время ближайшим соратником Михаила Горбачева , членом политбюро ЦК КПСС и высокопоставленным чиновником в КГБ, а потом и ФСБ, который впоследствии стал премьером России. Ему она обязана тем, что заняла этот пост. Наибольшее возмущение, по данным издания, вызывает тот факт, что МАК допускает к использованию оборудование, возможные аварии которого потом должен сам же и освидетельствовать. Получается, что МАК сам себе судья.
Newsweek напоминает, что первые сомнения появились в 1997 году, когда МАК назвал причиной катастрофы Ан-124 Руслан в Иркутске «ошибку пилота». Ранее МАК сертифицировал двигатели этого самолета. Далее Newsweek пишет, что причиной авиакатастрофы А-320 авиакомпании «Армавиа» МАК назвал «ошибку экипажа» и утаил свидетельства, которые указывали на недочеты обслуживания аэропорта и экспертизы, которые свидетельствовали об ужасном техническом состоянии аэропорта, который МАК ранее сертифицировал (по всей видимости, имеется ввиду аэропорт города Сочи).
В 2007 году в СМИ появилась история пилота авиакомпании «Азор-Авиа» Александра Казанцева, на которого МАК возложил ответственность за разбившийся ранее в аэропорту Баку Ил-76. Казанцев начал судебный процесс против авиакомпании за клевету. Только так он мог защитить себя и обвинить специалистов МАК, защищенных дипломатическим иммунитетом. Летчик представил документы, из которых следовало, что двигатели самолета за семь лет перед катастрофой были списаны собственником как старые и квалифицированы как лом. Но сразу перед катастрофой, эти же двигатели были снова вмонтированы в самолет. МАК выдал на них сертификат, а перевозчик застраховал самолет на 10 миллионов долларов. Российские летчики неоднократно выступали с протестами против практики МАК обвинять пилотов в катастрофах.
Далее Newsweek представляет историю с «Трансаэро» — авиакомпанией, «которая возникла из ничего». Единственным уставным капиталом авиалиний была поддержка Евгения Примакова и при его посредничестве КГБ и ФСБ.
Далее в статье описывается как в начале 1990-х, когда была разрешена эмиграция в Израиль, компания «Трансаэро» заработала большую прибыль, осуществляя рейсы Москва-Тель-Авив, когда люди массово расставались с имуществом ради паспорта и билета. Newsweek пишет однако, что самый крупный скандал имел место еще в 2003 году, когда МАК отобрал сертификат у самолетов Ил-86, после того, как один их них — принадлежащий компании Пулково — летом 2002 года разбился в Шереметьево. МАК постановил, что Ил -86 — самолет с дефектами и запретил его использовать. Все авиакомпании запротестовали. Единственной авиакомпанией, в парке которой не было Ил-86 была «Трансаэро». Однако на этот раз МАК переборщил: протестовали также депутаты верхней палаты парламента. В итоге МАК отозвал запрет.
Польской издание обращается и к коррупционному скандалу 2005 года, когда Счетная палата выявила у компании колоссальные долги — 300 млн долларов. Но в дело вмешался Сергей Степашин , многолетний функционер МВД, и вся история была «запрятана под ковер».
Портал Smolensk2010 в свою очередь обращается к биографии «бессменного руководителя МАК Татьяны Анодиной». Источник пишет, что установить подлинную ее биографию является практически невозможным. «Одна из причин этого кроется в том, что Анодина находится в тесных связях с Примаковым и другими советскими функционерами. Уже само установление даты рождения «царицы российской авиации» оказалось трудным. Одни источники указывают на 1946 год, другие, в качестве даты рождения называют 16 апреля 1939 года. Последнюю дату подтверждает и год окончания львовского политехнического института — 1961 год», — пишет портал. В статье говорится, что на одной из пресс-конференций Анодина заявила, что ее предки родом из Кракова. Подтверждения этой информации нигде невозможно найти. Известно лишь, что родилась она в Ленинграде. В одной из статей в российской прессе отмечается, что муж Анодиной — Петр Плешаков — министр авиации СССР, который умер в 1987 году. Однако на самом деле Плешаков был министром связи. Польская пресса пишет, что нет подтверждения информации о том, что в 1992 году Анодина вышла замуж на Евгения Примакова.
Все вышеуказанные факты в польских СМИ описываются на фоне недоверия в то, что в качестве причины Смоленской катастрофы будет названа иная версия, а не «ошибка пилота». Эта версия, отмечают польские журналисты, является практически единственной во всех отчетах МАК.